最新数据显示，即便频频传出销量捷报，中国汽车业利润率已经跌破 5%，整个产业上空正被获利率不断下滑的乌云垄罩。经济学家任泽平指出，相较于国外车厂，中国汽车业获利能力较弱。无论是凈利还是毛利率、凈利率、单车凈利润，中国车厂都已陷入困境，提高利润迫在眉睫。
根据中国汽车流通协会乘用车市场资讯联席分会 (下称乘联分会) 数据，今年前 8 月中国汽车业获利率跌破 5%，仅 4.7%，低于下游工业企业获利率 6.2% 的平均水準。
数据显示，今年上半年中国汽车销量年增 6.1% 至 1404.7 万辆，在规模以上工业企业中，汽车製造业收入 4 兆 7672 亿元，年增率 5.1%。虽然销量、收入成长，但获利率却仅为 4.98%，低于下游工业企业获利率 6.4% 的平均水準。2014 年到 2023 年之间，中国汽车业当期获利率从 8.99% 一路降至 5%，目前更跌破 5%，可见汽车业获利压力相当庞大。
根据今年上半年财报，多家自主品牌企业凈利出现大幅下滑，其中广汽集团 (601238-CN)(02238-HK) 归母凈利润较一年前「腰斩」至人民币 15.16 亿元，东风 (600006-CN) 也年减 47.95% 至 6.84 亿元，长安汽车 (000625-CN) 更年减 63% 至 28.32 亿元，上汽集团 (600104-CN) 年减 6.45% 至 66.28 亿元，北汽蓝谷 (600733-CN) 更净亏 25.71 亿元，年减 29.88%。去年表现突出的理想 (02015-HK)(LI-US) 也年减 47.4% 至 16.95 亿元。
根据相关数据，中国 18 家上市车厂今年上半年凈利总和仅人民币 488 亿元，不足丰田汽车的一半。即便是赚最多的比亚迪比亚迪股份 (01211-HK) ，今年上半年凈利 136 亿元也只能屈居全球车厂凈利润排行榜第十。
在毛利率和凈利率上，中国车厂表现分歧，大部分处于难获利的境地，新势力车厂更普遍徘徊在生死线附近。在单车凈利润上，仅长城、吉利单车凈利突破人民币 1 万元，丰田、通用、宾士、BMW、奥迪等跨国巨头则普遍在 3 万元以上。
全国工商联汽车转销商商会原副会长、新能源汽车委员会会长李金勇指出，除了生产端，产业链上下游企业也都受到很大影响，尤其是下游经销商，面临的已经不是利润高低的问题了，而是价格倒挂十分严重。根据中国汽车流通协会数据，今年 8 月，转销商进销倒挂数据最高已达 - 22.8%，较去年同期进一步扩大 10.7 个百分点。价格倒挂日益严重也让转销商卖越多亏越多，併面临融资到期履约困难压力，转销商面临经营回款断流，资金链断裂风险陡增。
销量屡创新高，获利率却持续走低，对于高投入、长週期、重资产的汽车业来说，长此以往只会拖垮整个产业的健康发展。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰指出，需求不足导致国内市场下行，众多企业在有限的市场空间下生存而加剧竞争是原因之一。宏观经济来看，当前民众收入增速放缓、家庭财富缩水，消费预期偏弱，令汽车消费动能不足，因此使汽车市场竞争加剧。
此外，车厂研发、行销投入也让获利压力与日俱增。根据不完全统计，各家车厂光是 9 月发布的新车数量便已超 40 款。在价格战影响下，不少新品更是「破格」上市即降价。
中国汽车流通协会专家委员会委员章弘说：「当前车厂更新反覆运算过快，研发投入过大，平均每一年都要推出两三款新车型，导致已经上市车款不仅未能回收成本，就已成为旧款甚至是淘汰车型，何谈盈利？」。
中国乘联分会秘书长崔东树则认为，当前中国汽车业正处于变革调整期，获利率出现一定程度的下滑是新旧动能转换过程中所无法避免的。
随着汽车业向电动化转型，燃油车市佔率下降也是大势所趋。为确保汽车业总体形势稳中向好，有业内人士提出「油电同权」概念，在市场准入、税收政策、购车补贴等方面让燃油车、电动车拥有同等待遇。
但李金勇指出，「油电同权」实则是燃油车最后的挣扎，实现「油电同权」，本质上并不能解决行业获利率下降的问题。实现「油电同权」或许能带来燃油车销量部分回升，但不能保证获利率平稳回升。
李金勇认为，目前汽车业跟智慧手机的发展历程相似，随着电动化、智慧化功能的不断丰富，会有更多消费者愿意以更高价格购买电动车，行业获利率下行的问题自然会得到解决。
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